FAQs

Kraftstoffe allg.

Kraftstoffe allgemein

Welche Unterschiede bestehen zwischen den Kraftstoffsorten?

Zunächst unterscheiden sich natürlich die Ottokraftstoffe grundlegend vom Dieselkraftstoff. Doch auch die Unterschiede innerhalb der Kraftstoffsorten sind teilweise gravierend. Zum einen in der Qualität, die von Anbieter zu Anbieter recht verschieden sein kann, zum anderen in der Zusammensetzung. So differenzieren sich die Ottokraftstoffe (Normal, Super, SuperPlus, Ultimate 102) bereits erheblich in ihrer typischen Zusammensetzung aus immerhin über 200 unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen. Wesentlich für den Verbraucher ist bei Ottokraftstoffen die Klopffestigkeit (Oktanzahlen ROZ und MOZ), auf die auch das jeweilige Motorkonzept des Fahrzeugs abgestimmt sein muss. Qualitative Unterschiede, sowohl bei Otto- als auch bei Dieselkraftstoffen, resultieren zudem aus den spezifischen Additiv-Konzepten der großen Markengesellschaften, die den "Güte-Charakter" der Produkte prägen und die Auswirkungen auf das Fahrverhalten, die Motorleistung und den Verschleiß sowie auf die Abgas-Emissionen auf verschiedene Weise verbessern. Drastische Qualitätsunterschiede zeigen sich leider auch immer wieder in Verstößen gegen die gesetzlichen DIN-Normen durch diverse branchenfremde "Billiganbieter". Diese werden dem Autofahrer meist erst dann bewusst, wenn es zu spät ist, weil der Motor bereits Schaden genommen hat. Hier kann Sparen am falschen Ende ziemlich teuer werden.

Wie unterscheiden sich die Marken, wenn die Kraftstoffe aus der gleichen Raffinerie kommen?

Um unnötige Transportwege und somit CO2 der Umwelt zu ersparen versorgen sich praktisch alle Kraftstoffanbieter einer Region von der gleichen Raffinerie oder einem der nächstgelegenen Tankläger. Hierbei erhalten alle Abnehmer den gleichen Grundkraftstoff. Die großen Markengesellschaften setzen Ihren Kraftstoffen bei der Tankwagenbeladung ihr markenspezifisches Additivpaket zu welches viele Eigenschaften der Kraftstoffe und seine Leistungsfähigkeit deutlich verbessert. Kleinere Gesellschaften verfügen meist nicht über eigene Additive und erhalten daher an den Lieferstellen, wenn gewünscht, ein so genanntes Standardadditiv welches allerdings nicht an die Performance der einzelnen Additive der großen Marken heranreicht.
Aral setzt auf eigene Additive, die in enger Zusammenarbeit mit potentiellen Additiv-Herstellern und umfangreichen Tests in der Aral Forschung bis zur Marktreife entwickelt werden. Hierbei fließt auch die enge Zusammenarbeit der Aral Forschung mit der Automobilindustrie ein um Anforderungen aus der aktuellen und kommenden Fahrzeugtechnik zu berücksichtigen. 

Wodurch unterscheidet sich der Ottomotor vom Dieselmotor?

Der wesentliche Unterschied zwischen einem Otto- und einem Dieselmotor liegt in der Art der Verbrennung. Beim Ottomotor wird das zündfähige Kraftstoff-Luft-Gemisch verdichtet und durch Fremdzündung (Zündkerze) gezündet. Bei einem Dieselmotor wird die Luft so hoch verdichtet, dass sich der eingespritzte Kraftstoff nach der Vermischung mit der heißen Luft durch Selbstzündung entzündet. Durch diese unterschiedlichen Verfahren ergeben sich Unterschiede im Wirkungsgrad. Ein Dieselmotor arbeitet mit weniger Verlusten, so dass der sogenannte Wirkungsgrad des Dieselmotors günstiger liegt als beim Ottomotor. Auch beim Kraftstoffverbrauch ergeben sich Vorteile für den Dieselmotor, da dieser mit Luftüberschuss arbeitet und somit weniger Kraftstoff verbraucht.


Diese beiden unterschiedlichen Verbrennungsverfahren wirken sich natürlich auch auf den zu verwendenden Kraftstoff aus. Beim Ottomotor soll sich der Kraftstoff nicht frühzeitig selbst sondern erst nach der Verdichtung durch den Funken der Zündkerze entzünden. Daher muss sich der Kraftstoff einer Selbstentzündung möglichst lange widersetzen, er muss also eine gute Klopffestigkeit (ROZ und MOZ) aufweisen.

Anders dagegen beim Diesel. Hier wird die Luft verdichtet, die sich dabei stark erwärmt. In die heiße, verdichtete Luft wird dann der Dieselkraftstoff eingespritzt, der sich dabei möglichst schnell und vollständig von alleine entzünden soll. Er muss somit eine sehr schlechte Klopffestigkeit und eine gute Selbstentzündung zeigen. Das Maß für diese Zündwilligkeit ist die Cetanzahl. Je höher sie ist, um so zündwilliger ist der Dieselkraftstoff.

Was passiert, wenn ich aus Versehen anstelle von Ottokraftstoff Diesel tanke und umgekehrt?

Schon wenige Prozente Dieselkraftstoff (DK) im Benzin führen zu einer erheblichen Absenkung der Oktanzahlen. Je nach dem Anteil Dieselkraftstoff tritt deshalb eine mehr oder minder starke klopfende Verbrennung auf, die zum Motorschaden führen kann. Bei einem hohen DK-Anteil springt der kalte Motor zudem nicht an. Zusätzlich tragen schon relativ geringe Mengen an Dieselkraftstoff im Benzin zur Motorenölverdünnung bei, die u.a. die Schmierfähigkeit und den Verschleißschutz beeinträchtigen kann. Darüber hinaus kann ein zu hoher Motorölstand Katalysator- und Motorschäden verursachen. Bei Falschtankung ist so i.d.R. der gesamte Kraftstoff aus dem Fahrzeugtank durch eine Fachwerkstatt abzulassen!

Tankt man versehentlich Ottokraftstoff anstelle des vorgesehenen Dieselkraftstoffes, so besteht die Gefahr schon bei relativ geringen Mengen, dass die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffes sich so stark verschlechtert, dass erhöhter Verschleiß oder gar kurzfristig Schäden an der Einspritzpumpe und/oder Injektoren auftreten können. Dieselkraftstoff muss schmierfähig sein, da er die Bauteile wir Pumpe und Düsen ausreichend schmieren und so vor Verschleiß schützen muss. Früher, als die Einspritzpumpen noch durch Motorenöl geschmiert wurde, konnte man dem Dieselkraftstoff im Winter zur Verbesserung der Kälteeigenschaften noch bis zu 30% Benzin beimischen. In heutigen modernen Motoren können schon geringe Mengen an Ottokraftstoff zu kapitalen Motorschäden führen. 

Ist der Kraftstoff im Sommer und im Winter gleich?

Auch Kraftstoffe müssen auf den Klimawechsel vorbereitet werden. Ändern sich die Betriebsbedingungen für Fahrzeuge z.B. durch die jahreszeitlich unterschiedlichen Außentemperaturen, so müssen auch die Kraftstoffe diesem Umstand Rechnung tragen. Daher sehen die Anforderungsnormen für Otto- und Dieselkraftstoffe eine jahreszeitliche Anpassung der Kraftstoffe vor. Bei Ottokraftstoffen ist hier im Wesentlichen die Flüchtigkeit wie Destillationsverhalten und Dampfdruck betroffen. Wäre bei hohen Außentemperaturen die Flüchtigkeit zu hoch, könnten Dampfblasen im Kraftstoffsystem den Motor lahmlegen. Eine zu geringe Flüchtigkeit dagegen würde im Winter ein schlechtes Startverhalten bewirken.

Bei Dieselkraftstoff ist der Winterzeitraum besonders kritisch. Die im Dieselkraftstoff vorhanden Paraffine, die u.a. für eine gute Zündwilligkeit sorgen, können bei niedrigen Temperaturen als „Wachskristalle“ ausfallen und den Kraftstofffilter oder auch Leitungen blockieren. Das Fahrzeug würde hierdurch lahmgelegt. Um dies zu vermeiden wird der Winterdiesel bereits bei der Herstellung in der Raffinerie durch Änderungen am Grundkraftstoff und speziellen Additiven auf gute Funktion auch bei niedrigen Temperaturen bis unter -20°C ausgelegt.  

Kann man mit Aral-Kraftstoffe weiter fahren als mit anderen?

Seit den Gründungstagen arbeitet Aral kontinuierlich an der Entwicklung neuer und der Verbesserung der bestehenden Kraftstoffe. Know-how und unser unternehmerischer Anspruch "Vorsprung durch Qualität" sorgen dafür, dass die Aral-Forschung immer wieder zum Teil bahnbrechende Produktinnovationen auf den Markt bringen kann. Moderne Motoren und hier besonders deren Hochdruckeinspritzung versuchen so viel wie möglich der in Kraftstoffen enthaltenen Energie für den Vortrieb zu nutzen, um den Kraftstoffverbrauch und die hierdurch verursachten Abgasemissionen so gering wie möglich zu halten. Dies gelingt nur, wenn alle relevanten Bauteile des Kraftstoffsystems über die Laufzeit des Fahrzeugs sauber bleiben. Eine schleichend zunehmende Verschmutzung wird zwar häufig durch den Verbraucher nicht sofort registriert, mündet aber in weniger Leistung und einer Zunahme des Kraftstoffverbrauchs. Aral Kraftstoffe wurden entwickelt dies zu vermeiden und mehr km aus einer Tankfüllung herauszuholen als mit gewöhnlichen Kraftstoffen und verschmutzten Motoren möglich.

Wie kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden?

Zum einen kann der Kraftstoff-Verbrauch durch das Tanken optimal additivierter Markenkraftstoffe gesenkt werden. Zum anderen können Sie aber auch als Fahrer eine Menge dafür tun. Denn ob in der Stadt, auf der Landstraße oder der Autobahn: Überall lauern Situationen, in denen eine angemessene und bewusste Fahrweise nicht nur Ihre Nerven, sondern auch Ihre Sprit-Reserven schont. Nachfolgend 10 Tipps für effizientes Fahren:
  1. Achten Sie darauf, dass Ihr Fahrzeug gut gewartet ist und prüfen Sie regelmäßig den Ölstand.
  2. Überprüfen Sie einmal im Monat den Reifendruck.
  3. Entfernen Sie Gegenstände, die Sie nicht brauchen (z.B. aus dem Kofferraum)
  4. Schließen Sie, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten die Fenster und entfernen Sie den Dachgepäckträger
  5. Schalten Sie die Klimaanlage aus, wenn sie nicht benötigt wird.
  6. Fahren Sie gleich nach Anlassen des Motors los und stellen sie ihn ab, wenn Sie länger als eine Minute stehen bleiben.
  7. Fahren Sie in einer angepassten Geschwindigkeit und vor allem: fahren Sie sanft und gleichmäßig.
  8. Schalten Sie beim Beschleunigen so früh wie möglich in den nächsten Gang.
  9. Fahren Sie vorausschauend
  10. Bilden Sie Fahrgemeinschaften.

Wie viel Kraftstoff kann man aus einem Liter Erdöl herstellen?

Die Ausbeutestruktur ist stark abhängig von der Anlagentechnik der jeweiligen Raffinerie und den jeweils eingesetzten Rohölen/ Rohölmixen. Für eine moderne Raffinerie mit integrierter Petrochemieerzeugung sieht die Ausbeutestruktur in etwa wie folgt aus: Bei einem Rohöleinsatz von 1 to werden ca. 17% Ottokraftstoffe und 25% Dieselkraftstoff produziert.

Was wiegt ein Liter Benzin bzw. Diesel?

Das spezifische Gewicht (auch Wichte genannt) ist das Verhältnis der Körpergewichtskraft eines Stoffes zu seinem Volumen. Da das spezifische Gewicht somit von der örtlichen Schwerkraft abhängig ist, wird in der Regel die ortsunabhängige Dichte verwendet. Der Zahlenwert der Wichte in kp/dm³ ist angenähert gleich dem Zahlenwert der Dichte in kg/dm³. Die Dichte bei 15°C liegt für unverbleite Ottokraftstoffe nach DIN EN 228 bei 720 bis 775 kg/m³, für Diesel nach DIN EN 590 bei 820 bis 845 kg/m³. Somit wiegt ein Liter Benzin zwischen 720 g und 775 g, ein Liter Diesel zwischen 820 g und 845 g.

Wie lange kann ich Kraftstoff im Kanister lagern?

Otto- und Dieselkraftstoffe sind normaler Weise lange lagerfähig. Allerdings können sie ihre Beschaffenheit bei Einwirkung von Luft (Sauerstoff), Feuchtigkeit und Temperatur im Laufe der Zeit verändern. Beim Ottokraftstoff können leichtflüchtige Bestandteile verdampfen und so Kaltstart sowie Fahrverhalten der Motoren verschlechtern. Da die leichten Bestandteile eine relativ hohe Klopffestigkeit (Oktanzahlen) haben, verschlechtert die Klopffestigkeit des Ottokraftstoffes auch. Bedingt durch Wärmeeinwirkung und Luftzutritt unterliegen Kraftstoffe auch einer natürlichen Alterung bzw. Oxidation durch Kontakt mit Sauerstoff. Dies kann im Laufe der Zeit zur Bildung von Rückständen führen, die Filter oder feine Düsen verstopfen können. Dieselkraftstoff neigt auf Grund seiner deutlich höheren Siedelage weniger zum Verdampfen. Allerdings kann auch Dieselkraftstoff durch Temperatur und Luftsauerstoff altern. Es können dabei im Laufe der Zeit Rückstände entstehen, die Filter und Düsen verstopfen können. Zusätzlich können, auch bedingt durch enthaltene Biodiesel-Anteile, saure Bestandteile, die u.U. Korrosion verursachen können, entstehen. 

Weiter ist zu beachten, dass Otto- und auch Dieselkraftstoffe jahreszeitlich angepasst werden. Beim Ottokraftstoff ist hier im Wesentlichen die Flüchtigkeit (Siedeverhalten und Dampfdruck) betroffen, beim Diesel seine Filtrierfähigkeit in der kalten Jahreszeit. Vor dem Hintergrund dieser Zusammenhänge empfehlen wir: 
  • Den Inhalt des Reservekanisters mindestens einmal im Jahr austauschen.
  • Die jahreszeitliche Eignung beachten, d.h.: Winter-Ottokraftstoff nicht im Sommer nutzen (und umgekehrt) Sommer-Diesel nicht im Winter nutzen (umgekehrt aber problemlos)
  • Den Kanister bis etwa 95% füllen (wenig Luft, aber noch Platz zum Ausdehnen bei Wärme).
  • Markenkraftstoffe verwenden.

Wie lautet die chemische Formel für Benzin und Diesel?

Anders als z.B. bei der Verbindung „Kochsalz“ mit der chemischen Formel NaCl haben Otto- und Dieselkraftstoffe keine eindeutige chemische Formel. Kraftstoffe sind keine Reinstoffe sondern Vielstoffgemische, die im Wesentlichen aus vielen hundert unterschiedlichen Kohlenwasserstoffen bestehen. Der Unterschied zwischen Otto- und Dieselkraftstoff liegt in der jeweiligen Zusammensetzung bzw. in den Anteilen der verschiedenen Kohlenwasserstoffgruppen. Hauptkomponenten bei den Ottokraftstoffen sind  Aromaten, Paraffine/ Naphthene, Olefine und sauerstoffhaltige Komponenten. Die Hauptkomponenten bei den Dieselkraftstoffen sind Paraffine, Naphtene, Aromaten, Olefine und der enthaltene Biodiesel, ein Ester.

Wie verändert sich die Dichte von Kraftstoffen bei unterschiedlichen Temperaturen?

Die Dichten für Otto- und Dieselkraftstoff sind in den beiden Anforderungsnormen DIN EN 228 bzw. DIN EN 590 bei 15°C wie folgt festgelegt: Ottokraftstoff min. 720 bis max. 775 kg/m³. Dieselkraftstoff min. 820 bis max. 845 kg/m³. Der Dichte-Temperatur-Faktor von Ottokraftstoff liegt bei ca. 0,9 kg/m³ je °C, der von Dieselkraftstoff bei ca. 0,7 kg/m³ pro °C. Mit diesen Werten können dann die entsprechenden Dichten bei unterschiedlichen Temperaturen berechnet werden. Beispiel Dieselkraftstoff: Dichte bei 15°C = 830 kg/m³, das entspricht einer Dichte bei 10°C von 833,5 kg/m³ und bei 30°C von 819,5 kg/m³. 

Welchen Heizwert haben Kraftstoffe?

Die nutzbare Wärmemenge wird als unterer Heizwert bezeichnet, der im allgemeinen bei Kraftstoffen angegeben wird: Ottokraftstoffe: 40,1 bis 41,8 MJ/kg Dieselkraftstoff: 42,8 bis 43.1 MJ/kg

Welchen Energiegehalt haben Kraftstoffe?

Der Energiegehalt in kWh/l hängt von der jeweiligen Dichte sowie dem unteren Heizwert des Kraftstoffs ab. Legt man für die jeweiligen Kraftstoffsorten typische Kennwerte zu Grunde so ergeben sich für Normal ca. 8,2 kWh/l Super ca. 8,6 kWh/l Dieselkraftstoff ca. 9,9 kWh/l Berechnung: unterer Heizwert (Hu) [in kWh/kg] X Kraftstoff-Dichte bei 15°C [in kg/l].

Warum riecht Benzin weniger als Diesel?

Benzin riecht nicht weniger als Diesel sondern einfach anders. Dabei gilt, dass es nicht den Benzin- oder den Dieselgeruch gibt, sondern alle Kraftstoffe riechen entsprechend ihrer Zusammensetzung völlig unterschiedlich. Benzin oder besser alle Ottokraftstoff-Sorten sowie auch Dieselkraftstoffe müssen alle die entsprechenden Produkt-Anforderungen, in denen Bandbreiten für chemisch- physikalische Eigenschaften

festgelegt sind, einhalten. Dabei werden die Kraftstoffe in unterschiedlichen Raffinerien aus unterschiedlichen Rohölen und Herstellungsverfahren sowie unter Zusammenmischen unterschiedlicher Komponenten und Zusatzmittel hergestellt. All dies hat einen ganz erheblichen Einfluß auf die Eigenschaften der Kraftstoffe und natürlich auch auf deren Farbe und den Geruch. Es kann durchaus sein, dass ein Benzin im direkten Vergleich sogar intensiver (nicht unbedingt unangenehmer) riecht als ein "milder" Dieselkraftstoff. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Benzinsorte SuperPlus. SuperPlus weist besonders gute Octanzahlen auf. Dies wird i.d.R. durch den Zusatz einer besonders hochoktanigen Kraftstoffkomponente mit dem Namen ETBE (Ethyl-Tertiär-Butyl-Ether) erreicht. Der markante Ethergeruch prägt ganz erheblich den Eigengeruch des SuperPlus.

Ottokraftstoffe

Ottokraftstoffe

Welche Funktion erfüllte früher das Blei im Kraftstoff?

Neben dem Einsatz als Antiklopfmittel hatten die Bleiverbindungen noch eine weitere Aufgabe, nämlich die des Verschleißschutzes an sogenannten ungehärteten Auslass-Ventilsitzen. Derartige Ventilsitze findet man heute nur noch in älteren Fahrzeugen, da ab den 80er Jahren die Motorenbauer durchgehend gehärtete Ventilsitze verwenden, so dass dieser Punkt heute kaum mehr relevant ist. Für alte Fahrzeuge (Jungtimer, Oldtimer), deren Motoren noch mit weichen Ventilsitzen ausgestattet sind, werden im Handel sogenannte Bleiersatzstoffe auf Kalium- bzw. Natriumbasis angeboten, die vom Tankkunden selbst dem Kraftstoff zugemischt werden (1ml Bleiersatz auf 1l Kraftstoff) können. Die Zugabe solcher metallhaltigen Verbindungen durch den Kraftstoffhersteller ist in Deutschland durch das Benzin-Blei-Gesetzt untersagt.

Welche Antiklopfmittel werden dem Benzin heute beigemischt?

Die Herausnahme der Bleiverbindungen (Blei-Tetraethyl und Blei-Tetramethyl) aus Ottokraftstoffen bewirkte eine Absenkung der Klopffestigkeit (ROZ und MOZ) um jeweils rd. 3 Oktanzahlen. Dies hatte zur Folge, dass die Mindest-Oktanzahlen für Superbenzin nach Norm von früher ROZ 98/MOZ 88 auf heute ROZ 95/MOZ 85 abgesenkt werden mussten. Da eine Verbesserung der Klopffestigkeit für die Motoreneffizienz von besonderer Bedeutung ist, werden moderne Kraftstoffe wie SuperPlus oder Premiumprodukte wie Aral Ultimate 102 mit sehr klopffesten Komponenten wie Ether ausgestattet. Heue sind im Wesentlichen Methyl-tertiär-Butyl-Ether (MTBE) sowie Ethyl-Tertiär-Buthyl-Ether (ETBE) von Bedeutung. Derartige Ether sind Kohlenwasserstoff-Verbindungen, in denen eine CH2-Gruppe durch ein Sauerstoffatom ersetzt ist. Sie zeichnen sich u.a. durch hohe Octanzahlen (ROZ>100, MOZ nahe 100) aus. In den deutschen Raffinerien wird z.Z. überwiegend ETBE eingesetzt, da es aufgrund des für die Herstellung verwendeten Bio-Ethanols auf die Bioquote angerechnet werden kann. Der jeweilige Einsatz von ETBE bzw MTBE in den verschiedenen Kraftstoffqualitäten ist je nach Raffinerie unterschiedlich. 

Was ist überhaupt Bleiersatz und warum braucht man ihn für bestimmte Motoren?

Bleiersatz sind Lösungen von metallorganischen Kalium- bzw. Natriumverbindungen für den Einsatz in Ottokraftstoff. Anders als die früher in verbleitem Benzin eingesetzten Bleiverbindungen hat Bleiersatz praktisch keinen Einfluss auf die Klopffestigkeit von Ottokraftstoff. Die Zugabe von Bleiersatz soll das - insbesondere bei hohen Drehzahlen auftretende - so genannte Einschlagen der Auslassventile in ungehärtete, früher verbaute Auslass-Ventilsitze und damit deren Verschleiß vermeiden. Bislang wurde dies durch die Bleiverbindungen sichergestellt. Die Wirkung beruht darauf, dass der Bleiersatz Eisen-Atome, die bei der Rotation der Auslassventile und den dort herrschenden hohen Temperaturen entstehen und Verschleiß bewirken können, chemisch bindet und damit ungefährlich macht. Moderne Motoren sind mit gehärteten Ventilsitzringen ausgestattet, so dass die Problematik "eingeschlagener Ventilsitze" hier nicht mehr auftritt.

Was passiert, wenn ich versehentlich Benzin mit Bleierzatz tanke? Geht dann der Katalysator kaputt?

Bei einer versehentlichen Betankung mit einem marktüblichen Bleiersatz sind Katalysatorschäden nicht zu befürchten. Allerdings sind Wiederholungen zu vermeiden da ein häufiger Einsatz die Leistungsfähigkeit des Katalysators beinträchtigen könnte.

Wie steht es mit der Schwefelreduzierung in Deutschland?

Alle Otto- und Dieselkraftstoffe in Deutschland enthalten seit Anfang 2003 nur noch einen Schwefelgehalt von max. 10 mg/kg. Mit diesem niedrigen Schwefelgehalt dürfen sich die Kraftstoffe schwefelfrei nennen. Seit dem 1. Januar  2009 dürfen alle europäischen Länder nur schwefelfreie Kraftstoffe in den Verkehr bringen.

Wirkt sich ein niedriger Schwefelgehalt auf die Funktion des Katalysators aus?

Der Schwefelgehalt von Kraftstoffen hat einen erheblichen Einfluss auf die Abgasemissionen des Motors sowie auf die Effektivität bestimmter Katalysatorsysteme und spezieller Sensoren im Abgasstrang. Daher war die Entschwefelung von Kraftstoffen eine wirksame Maßnahme um verbindlich Abgaskatalysatoren in Fahrzeugen Verbauen zu können. 

Wird den Kraftstoffen eigentlich Benzol beigemischt?

Benzol ist wegen seiner relativ hohen Oktanzahl und der Verfügbarkeit aus der Kohlehydrierung früher als Mischkomponente im Ottokraftstoff verwendet worden. Nach Einführung der katalytischen Reformer in den 50er Jahren verlor in Deutschland die Zumischung von Benzol an Bedeutung. In den 50er Jahren lag der Benzolgehalt der Ottokraftstoffe bei ca. 7-10 Vol%. Nachdem die gesundheitlichen Risiken beim Umgang mit Benzol bekannt wurden, erfolgte der Verzicht auf die Benzolbeimischung. Benzol ist allerdings im Rohöl selber enthalten, bzw. kann im Raffinerieprozess entstehen. Die Mineralölindustrie bemüht sich durch aufwendige Verfahren den Benzolgehalt im Kraftstoff kontinuierlich zu reduzieren. Nachdem die führenden Markenanbieter wie Aral den Benzolgehalt schon vor Jahren (1995) in der Kraftstoff - Qualität SuperPlus freiwillig auf max. 1 Vol% begrenzt hat, verlangt der Gesetzgeber diesen zulässigen Benzolgehalt von max. 1 Vol% seit dem 01.01.2000 für alle Ottokraftstoffe. 

Ist es gesundheitsschädliche, wenn man Benzin auf die Haut bekommt?

Benzin ist aufgrund des enthaltenen, geringen Benzolanteils von max. 1% als krebserzeugend eingestuft und wird daher mit dem „Totenkopf“ gekennzeichnet. Einatmen und Hautberührung sind unbedingt zu vermeiden. Falls man mit Benzin in Kontakt kommt, sollte man die betroffenen Hautstellen in jeden Fall gründlich mit Wasser und Seife reinigen. 

Welche Gesundheitsgefahren bestehen, wenn ich Benzindämpfe einatme?

Ottokraftstoff ist beim Einatmen gesundheitsschädlich und kann aufgrund des Benzolgehaltes Krebs erzeugen. Benzol ist der entscheidende Gefahrstoff für die Bewertung der Gesundheitsgefahren. Wegen des Krebsrisikos ist u.a. die Kennzeichnung mit dem Totenkopf vorgeschrieben. Die Krebswarnung ist vor allem für den berufsmäßigen Anwender wichtig; z.B. der Automechaniker oder der Tankwart. Hier kann nach Jahren bei unvorsichtigem Umgang Krebs entstehen; deshalb ist der Schutz für diese Berufsgruppen besonders wichtig. Neben Benzol gibt es auch unzählige andere Gefahrstoffe in dem Stoffgemisch Ottokraftstoff. Vor diesem Hintergrund werden, überall dort wo Verbraucher an der Tankstelle mit Kraftstoffdämpfen in Berührung kommen könnten, diese abgesaugt.

Wie lange ist Benzin eigentlich "haltbar"?

Die Lagerstabilität von Ottokraftstoffen hängt wesentlich von den Lagerbedingungen ab. Temperaturschwankungen, hohe Luftfeuchte und der vermehrte Zutritt von Luftsauerstoff wirken sich kritisch auf die Kraftstoffqualität bei längeren Lagerzeiten aus. Beim Ottokraftstoff können leichtflüchtige Bestandteile verdampfen und somit das Kaltstart- sowie Fahrverhalten in der Warmlaufphase der Motoren verschlechtern. Teilweise haben diese leichtflüchtigen Bestandteile auch eine relativ hohe Klopffestigkeit (ausgedrückt in Oktanzahlen), die sich dann auch verschlechtert. Bedingt durch Undichtheiten/Wärmeeinwirkung unterliegen die Ottokraftstoffe auch einer natürlichen Alterung bzw. Oxidation durch Kontakt mit Luftsauerstoff, dies kann u.U. zur Rückstandsbildung führen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass Ottokraftstoffe im Dampfdruck auf Winter bzw. Sommerqualitäten eingestellt werden, d.h. sollte eine eingelagerte Sommerqualität im Winter eingesetzt werden oder umgekehrt, so kann es u.U. zu Fahrstörungen kommen. Unter günstigen Bedingungen - geringe Luftfeuchte, stabile Raumtemperatur, sauberer Tank, geschlossenes System ... - ist eine Lagerzeit von ca. 3 Jahren für Ottokraftstoff in der Regel unkritisch. Bei ungünstigen Verhältnissen kann sich die Lagerzeit jedoch erheblich verkürzen. Die meisten heutzutage an Tankstellen in Europa angebotenen Ottokraftstoffe enthalten Bio-Ethanol. Hier ist zu berücksichtigen, dass bei der Lagerung z.B. in Reservekanistern oder bei der Überwinterung von Saisonfahrzeugen die Behältnisse/Tanks vor dem Abstellen möglichst vollgefüllt werden. Hierdurch wird überhöhte so genannte Tankatmung und der dabei auftretende Zutritt von Feuchtigkeit/Wasser weitgehend vermieden. Zu hohe Wassergehalte im Kraftstoff können dazu führen, dass die komplette Alkoholmenge mit dem Wasser ausfällt und sich als Wasser-Alkohol-Phase am Tankboden absetzt. Diese Phase ist gegenüber Metallen ausgesprochen korrosiv. Der über der Phase stehende Kraftstoffanteil verliert dabei u.a. an Klopffestigkeit und ist für den Einsatz im Motor nicht mehr geeignet.

Seit wann ist verbleites Benzin eigentlcih verboten?

Der Verkauf von verbleitem Normalbenzin wurde 1988 vom Gesetzgeber verboten. Die deutsche Mineralölindustrie hat im Jahre 1996 auf freiwilliger Basis dann den Verkauf von Super verbleit in der Bundesrepublik Deutschland eingestellt. Gemäß der EU-Richtlinien dürfen seit dem 01.01.2000 verbleite Ottokraftstoffe innerhalb der EU-Mitgliedsstaaten generell nicht mehr angeboten werden (Ausnahme Flugbenzin). 

Wodurch unterscheiden sich Normalbenzin, Super und SuperPlus hauptsächlich?

Der Hauptunterschied zwischen den Ottokraftstoffen Normal, Super und SuperPlus ist die Klopffestigkeit (ROZ und MOZ)l. Hier die Mindest-Werte für die genannten drei Qualitäten: Normal ROZ 91,0 / MOZ 82,5, Super ROZ 95 / MOZ 85,0, SuperPlus ROZ 98 / MOZ 88,0.

Normalbenzin ist mit ganz wenigen Ausnahmen von den europäischen Märkten vollständig verschwunden.

Was ist eigentlcih die Oktanzahl und wie wird sie bestimmt?

Die Oktanzahl ist Messgröße für die Klopffestigkeit von Ottokraftstoffen. Das Maß für die Oktanzahl wurde willkürlich gewählt und liegt zwischen 0 und 100. Um den Wert für einen bestimmten Kraftstoff zu ermitteln, wird dieser mit einer Mischung aus klopffestem Isooctan (Oktanzahl 100) und klopffreudigem n-Heptan (Oktanzahl 0) verglichen. Per international festgelegtem Vergleichstest, dem sog. Einzylinder-CFR-Prüfverfahren, wird zunächst ermittelt, bei welcher Verdichtung der Motor mit der Kraftstoffprobe zu "klopfen" beginnt. Dies geschieht bei einer konstanten Zündeinstellung, einer Drehzahl von 600 U/Min und einer Luftvorwärmung von 52 °C. Anschließend wird die dazugehörige Oktanzahl ermittelt, indem das Isooctan/n-Heptan-Gemisch bei konstanter Verdichtung so lange in seinem Verhältnis verändert wird, bis der Testmotor ein identisches Klopfverhalten aufweist. Besteht das Gemisch dann z.B. zu 95 % aus Isooctan, so lautet die "Research-Oktanzahl" "95 ROZ". Härtere Bedingungen, nämlich 900 U/Min, eine automatisch verstellbare Zündeinstellung sowie eine Gemischvorwärmung auf 149 °C, gelten für die Ermittlung der "MOZ" (Motor-Oktanzahl), die somit stets niedriger ausfällt als die ROZ. Um einen wirklich realistischen Wert zu ermitteln, gehen qualitätsbewusste Markengesellschaften noch einen Schritt weiter; nämlich auf die Straße. Die Labortests können nur bedingt Auskunft über das Kraftstoffverhalten unter Praxisbedingungen geben. Die "SOZ" (Straßen-Oktanzahl) wird deshalb in Serienfahrzeugen unter härtesten Betriebsbedingungen ermittelt, bei denen der Kraftstoff seine Leistungsreserven unter Beweis stellen muss. Etwa mit gleich bleibend hoher Drehzahl bei Vollgas. Auch hier gelten international vereinbarte Verfahren, so dass die SOZ untereinander vergleichbar sind. Ottokraftstoffe und die Oktanzahlen: Normal: min. 91,0 ROZ / 82,5 MOZ Super: min. 95,0 ROZ / 85,0 MOZ SuperPlus: min. 98,0 ROZ / 88,0 MOZ

In den USA ist die Oktanzahl viel niedriger. Wie kommt das?

In den USA wird häufig die sogenannte Pump Octane Number verwendet und an den Zapfsäulen angegeben, die den Mittelwert aus Research Oktan Zahl (ROZ) und Motor Oktan Zahl (MOZ) darstellt, d.h. bei einer ROZ 95 und MOZ 85 (dies würde in Deutschland einer Super Qualität entsprechen) liegt die entsprechende Pump Octane Number demnach bei 90. In Deutschland ist diese Pump Octan Number nicht gebräuchlich. Die Oktanzahl wird an der Zapfsäule als Research Oktanzahl ROZ angegeben, wie durch die deutsche Gesetzgebung festgelegt.

Wovon hängt der Oktanzahlbedarf eines Motors ab?

Beim Oktanzahlbedarf eines Motors spielen neben dem Verdichtungsverhältnis noch andere Faktoren wie Brennraumgestaltung / Zylindergeometrie, Aufladung, Betriebsbedingungen, Ablagerungen im Kraftstoffsytem etc. eine Rolle. Erhöht man - durch welche Maßnahmen auch immer - die Verdichtung, so kann der konkrete Oktanzahlbedarf dann eigentlich nur durch entsprechende Klopfuntersuchungen mit Kraftstoffen bekannter Oktanzahlen ermittelt werden.

Was passiert, wenn ein Kraftstoff eine für den Motor zu niedrige Oktanzahl hat?

Die seitens des Fahrzeugherstellers vorgeschriebene Kraftstoffsorte mit der entsprechenden Mindest-Oktanzahl sollte auf jeden Fall immer getankt werden. Bei Verwendung eines Kraftstoffs mit zu niedriger (schlechterer) Oktanzahl kann es zu sogenannten Klopfschäden kommen, die im Extremfall die Zerstörung des Motors zur Folge hätten. Bedenkenlos kann dagegen eine bessere Kraftstoffqualität mit höherer Klopffestigkeit getankt werden. Moderne Motoren mit intelligenter Klopfregelung verhindern Klopfschäden durch zu schlechte Klopffestigkeit des Kraftstoffes und können auch das Potential von Kraftstoffen mit besserer Oktanzahl in Form von Leistungszuwachs und Minderverbrauch nutzen. 

Was passiert, wenn ich statt Super versehentlich Normal getankt habe?

Durch das Tanken von Normal anstatt Super wird die Octanzahl abgesenkt. Eine wesentliche Rolle spielt hier der Grad der Vermischung. Im Extremfall ist der Tankinhalt durch eine Fachwerkstatt zu entleeren, um den Motor vor Klopfschäden zu schützen und dann die vorgeschriebene Kraftstoffqualität einzufüllen. Bei Vermischungen mit relativ niedrigen Anteilen Normalbenzin kann der Tankinhalt durch verhaltenes Weiterfahren reduziert und dann u.U. mit SuperPlus aufgefüllt werden, damit die erforderliche Oktanzahl schnellstmöglich wieder sichergestellt wird.

Welche Vorteile hat es SuperPlus oder Ultimate 102 zu tanken?

Kraftstoffe mit hoher Klopffestigkeit weisen eine andere Zusammensetzung auf, die nicht nur besonders hohen Schutz vor dem schädlichen Klopfen, sondern durch verbesserte Verbrennung auch weitere Vorteile bieten. Die gegenüber den anderen Kraftstoffsorten höheren Oktanzahlen von SuperPlus und die damit verbundene erhöhte Klopffestigkeit erlauben das Betreiben des Motors im optimalen Betriebspunkt, d.h. Leistungssteigerung, verbesserte Beschleunigung und verminderter Kraftstoffverbrauch sind die Folge. Diese Vorteile ergeben sich insbesondere für Motoren mit "intelligenten" Klopfsensoren, die das Zündkennfeld der Klopffestigkeit verschiedenen Kraftstoffqualitäten anpassen. Vor diesem Hintergrund wird der Einsatz von SuperPlus u.a. von Audi, BMW usw. für entsprechende Aggregate vorgeschrieben bzw. empfohlen. Besondere Vorteile ergibt in solchen Fahrzeugen der Premiumkraftstoff Aral Ultimate 102 der, anders als bei den Sorten Normal, Super und SuperPlus, mit einem eigenständigen Grundkraftstofff und einem besonders leistungsstarken Performance-Additiv ausgestattet ist. Aral Ultimate 102 wir in nur einer eigenen Raffinerie aus ausgewählten, hochwertigen Komponenten hergestellt. Obwohl Aral Ultimate 102 ein „Tankstellenbenzin“ ist, wird es seit Mitte 2005 in den Rennboliden der DTM und allen Nebenserien eingesetzt. Auch dies zeigt das hohe Potential dieses Hochleistungskraftstoffes.

Seit wann gibt es bleifreies Benzin in Deutschland?

Im Jahre 1984 wurde die Sorte Normal bleifrei an den deutschen Tankstellen eingeführt. 1985 wurde dann auch Super bleifrei im Markt angeboten. 

Dieselkraftstoffe

Dieselkraftstoffe

Was zeichnet Aral Diesel aus?

Zukunftsweisende Produktentwicklungen sind ein wesentlicher Bestandteil der Aral Qualitätsphilosophie. Hierfür entwickelt die Aral Forschung Kraftstoffe, die den wachsenden Anforderungen der moderner Motoren und der Umweltaspekte gerecht werden und passt diese immer wieder an neue Anforderungen an. Moderne Diesel-Motoren zeichnen sich durch hohe Leistung bei gleichzeitig geringem Verbrauch aus. Mit hohem Druck (rd. 1800 bar) wird der Kraftstoff durch feinste Einspritzdüsen, so genannte Injektoren, zur Verbrennung eingespritzt. Die hierdurch bewirkte feinste Vernebelung ermöglicht eine hohe Ausbeute der im Kraftstoff enthaltenen Energie. Allerdings müssen die Injektoren stets sauber und nicht durch Ablagerungen „verstopft“ sein. Das in Aral Diesel enthaltene Performance-Additive enthält auch Reinigungsbestandteile (sog. Detergent) die das Kraftstoffsystem sauber halten und weitestgehend die Verkokung der empfindlichen Einspritzdüsen verhindern. Dadurch wird eine Verschlechterung von Schadstoffemissionen, Leistung und Kraftstoffverbrauch über die Laufzeit infolge von Düsenverkokung verhindert. + das Lubricity-Additiv schützt durch Verbesserung der Schmierfähigkeit die relevanten Bauteile des Motors und der Einspritzanlage zuverlässig vor Verschleiß. + ein Korrosionsschutz-Additiv schützt die teure Einspritzanlage und andere kraftstoffführende Bauteile nachhaltig vor Korrosion. Damit trägt Aral Diesel zur Werterhaltung des Motors bei.

Aral Diesel soll deutlich leiser sein. Ich kann aber keinen Unterschied zu anderen Dieselkraftoffen feststellen!?

Moderne Diesel-Motoren sind sehr gut gekapselt um die Geräuschemissionen möglichst niedrig zu halten. Dies, saubere Motoren und Kraftstoff mit einer guten Zündwilligkeit wie Aral SuperDiesel tragen dazu bei, dass der Motor auch nach vielen km noch leise und geschmeidig läuft. 

Vermindert sich nicht durch die Entschwefelung die Schmierfähigkeit des Diesels?

Kann mir z.B. die Einspritzanlage kaputt gehen? Nein - Sie brauchen sich keinerlei Sorgen um die Einspritzanlage Ihres Fahrzeuges zu machen. Das Multifunktions-Additiv des neuen Aral SuperDiesel enthält u.a. auch eine Verschleißschutzkomponente, die die Einspritzanlagen nachhaltig vor Verschleiß schützt. Dieses Multifunktionsadditiv ist insbesondere auch auf die schwefelarmen Dieselkraftstoffe optimiert worden.

Was ist eigentlich eine Cetanzahl und was bewirkt die gute Cetanzahl des Aral Diesel?

Anders als bei einem Ottomotor, bei dem der Zündfunke die Verbrennung einleitet, muss sich beim Dieselmotor der in die komprimierte, heiße Luft eingespritzte Kraftstoff von alleine entzünden. Dies gelingt umso besser je zündwilliger er ist. Die Cetanzahl ist das Maß für die Zündwilligkeit. Die Cetanzahl ist der in Volumenprozent ausgedrückte Anteil an Cetan in einer Mischung aus Cetan und Alpha-Methylnaphtalin, die bei den gewählten Versuchsbedingungen in einem Prüfmotor denselben Zündverzug ergibt wie die zu untersuchende Dieselprobe. Die Cetanzahl hat für die Güte des Verbrennungsablaufes im Dieselmotor entscheidende Bedeutung. Eine hohe Cetanzahl führt zu einer deutlichen Reduzierung des Zündverzuges mit der Folge, dass die Verbrennung im Zylinder "weicher" verläuft und der Druckanstieg deutlich gemildert wird. Hierdurch werden letztendlich die Geräusche vermindert sowie die Emissionen reduziert. Schlagartige Verbrennung, die auftritt wenn der Zündverzug relativ groß ist, führt zu einem spontanen Druckanstieg einhergehend mit entsprechender Geräuschentwicklung sowie einer deutlich höheren Belastung der Aggregatebauteile.

Wie wird die Cetanzahl bestimmt?

Die Cetanzahl wird in genormten Einzylinder-Prüfmotoren bestimmt, wobei mit konstantem Zündverzug zwischen Kraftstoffeinspritzung und Verbrennungsbeginn gearbeitet wird. Im CFR-Motor (DIN EN 5165) wird dies abhängig vom Kraftstoff durch Veränderung des Verdichtungsverhältnisses erreicht (hohe Kraftstoffzündwilligkeit erfordert Absenkung des Verdichtungsverhältnisses). Im alternativ einsetzbaren BASF-Prüfmotor (DIN 51773) wird konstanter Zündverzug durch variable Drosselung der Ansaugluft erreicht. Als Vergleichskraftstoffe werden Cetan (Cetanzahl=100) und alpha-Methyl-Naphthalin (Cetanzahl=0) eingesetzt. Ein Kraftstoff, der im Prüfmotor die gleiche Motoreinstellung wie ein Gemisch aus z.B. 52% Cetan und 48% alpha-Methyl-Naphthalin ergibt, hat definitionsgemäß eine CZ von 52. Kraftstoffe mit nicht ausreichender Zündwilligkeit - sprich mit einer niedrigen CZ - führen zu höherem Zündverzug, das bedingt ein schlechtes Kaltstartverhalten, hohe Druckspitzen und führt letztendlich zu schlechteren Abgas und Geräuschemissionen. Die DIN EN 590 legt für Dieselkraftstoffe eine Mindest-Cetanzahl von 51,0 fest. Der hochwertige Aral Diesel weist jedoch im Mittel eine Cetanzahl von deutlich über 51 auf.

Was ist der Unterschied zwischen "normalem Diesel" und "Aral Diesel"?

Man kann grundsätzlich zwischen zwei Arten Dieselkraftstoff unterscheiden: Den Dieselkraftstoffen ohne oder unwirksamen Additiven und den Dieselkraftstoffen mit wirksamen Additiven. Die großen Markengesellschaften geben ihren Dieselkraftstoffen bei der Verladung in den Raffinerien bzw. Tanklägern Additive zu, die bestimmte Kraftstoffeigenschaften verbessern oder gar erst erzeugen. Wenn der Dieselkraftstoff mit leistungsstarken Additiven versehen ist, wirkt sich das günstig auf den Motor und die Umwelt aus. Aral Diesel hat im Vergleich zu einem nicht addivierten Kraftstoff folgende Vorteile: Geringerer Kraftstoffverbrauch, verringerte Schadstoffemission, Korrosionsschutz, geringerer Verschleiß an wichtigen Bauteilen wie Einspritzpumpe und an den Injektoren. Der Kraftstoffminderverbrauch ist wegen der wechselnden Fahrbedingungen (Wetter, Verkehrsdichte, Strecke) im Alltagsverkehr nur im längeren Mittel zu messen. Auf dem Motorenprüfstand, unter vergleichbaren und nachvollziehbaren Bedingungen, ist dies wesentlich präziser möglich . Unter Aral Diesel versteht man dabei allgemein den additivierten Diesel, der sich deutlich von einem nicht additivierten Diesel unterscheidet. Bereits 1987, als die grandiose Entwicklung des Dieselmotors kaum vorauszusehen war, hat Aral den ersten additivierten Dieselkraftstoff eingeführt, der Wettbewerb folge diesem Schritt erst später. 

Was ist "Winterdiesel" und in welchen Zeiträumen bekomme ich den bei Aral?

Der wesentliche Unterschied zwischen Sommer- und Winterdieselkraftstoff liegt in dem jeweiligen Kälteverhalten der Kraftstoffe. Hierbei wird der sogenannte CFPP (Cloud Filter Plugging Point - d.h. ab dieser Temperatur ist die Filtrierbarkeit des DK nicht mehr uneingeschränkt gegeben) als Kenngröße herangezogen und für die jeweilige Jahreszeit in der Anforderungsnorm DIN EN 590 wie folgt festgelegt: + 15. April bis 30. September CFPP max. 0 °C (Sommerware) + 01. Oktober bis 15. November CFPP max. -10 °C (Übergangsware, Herbst) + 16. November bis 28.(29) Februar CFPP max. -20 °C (Kernwinterware) + 01. März bis 14. April CFPP max. -10 °C (Übergangsware, Frühjahr). Die Aral-Spezifikation fasst diese Anforderungen noch schärfer und sorgt mit einem CFPP von max. -22 °C bei der Kernwinterware für eine verbesserte Kältebeständigkeit die zu den angegebenen Stichtagen an allen Aral-Tankstellen bereitsteht.

An vielen Tankstellen gibt es neben Diesel auch noch LkwDiesel. Was ist der Unterschied?

Die Kraftstoffqualität spielt für die Motorentechnologie eine große Rolle. Moderne Markenkraftstoffe enthalten Additive, die für eine saubere Verbrennung und die Reinhaltung des Kraftstoffsystems sorgen. Aral war 1987 das erste Unternehmen, das einen additivierten Dieselkraftstoff einführte. Dadurch konnten der Verbrauch gesenkt, die Motorlaufruhe erhöht und viele weitere positive Effekte erzielt werden, die die Entwicklung noch leistungsfähigerer sowie emissionsärmerer Dieselmotoren begünstigt haben.

Aral SuperDiesel ist ein Spitzen-Dieselkraftstoff, der eine volle Leistungsentfaltung und eine lange Lebensdauer der Pkw-Turbomotoren ermöglicht. Aral LkwDiesel ist ein Kraftstoff für großvolumige Nutzfahrzeug-Maschinen. Beide Kraftstoffe sind unterschiedlich; sie kommen nicht aus einem Tank. Es ist das Ergebnis der Aral-Forschung, dass wir für die unterschiedlichen Motorentypen jeweils spezielle Kraftstoffe anbieten können. Dabei empfehlen wir, für Hochleistungs-Pkw-Motoren auf Aral SuperDiesel zurückzugreifen - es ist der richtige Kraftstoff für diese Motoren. Von der Verwendung von Aral LkwDiesel für diese Motoren raten wir ab, da dieser Kraftstoff für Motoren mit anderen Rahmenbedingungen ausgelegt wurde. Um einer Verwechslung vorzubeugen, geben wir Aral LkwDiesel nur über Hochleistungssäulen ab, die für Nutzfahrzeuge geeignet sind.

Sind Diesel und Heizöl nicht praktisch das gleiche?

Dieselkraftstoff bzw. Heizöl EL (Heizöl extra leicht) weisen eine Gemeinsamkeit auf, sie sind so genannte  Mitteldestillate. Bedingt durch die Weiterentwicklung der Motorentechnik und gestiegene Umweltauflagen haben sich im Laufe der Zeit sind die Anforderungen an Dieselkraftstoffe stark verändert. Heizöl EL wurde ausschließlich auf seinen Einsatzzweck in Heizungsanlagen optimiert. Die relevanten Anforderungen sind für Dieselkraftstoff in der europäischen Norm DIN EN 590 und für Heizöl EL in der nationalen Norm DIN 51603 festgeschrieben. Ein wesentlicher Unterschied ist in der Cetanzahl zu sehen. Während diese beim Heizöl keine Rolle spielt, ist sie für den Betrieb von Dieselmotoren ein ganz wesentliches Qualitätsmerkmal mit Einfluss auf den Verbrennungsablauf und somit auch die Emissionen. Analog ist der unterschiedliche Schwefelgehalt zu sehen. Beim Dieselkraftstoff beträgt der maximal zulässige Grenzwert schon seit 2003 bei max. 10 mg/kg während beim Heizöl EL heute noch max. 50 mg/kg erlaubt sind. Diese deutlichen Unterschiede im Schwefelgehalt haben naturgemäß u.a. einen großen Einfluss auf die Emissionen (Partikel). 

Das Kälteverhalten von Heizöl EL ist bei niedrigen Temperaturen deutlich schlechter als bei handelsüblichen Dieselkraftstoffen, die jahreszeitlich auf die zu erwartenden Außentemperaturen angepasst werden. Die konkreten Regelungen hierzu sind ebenfalls in DIN EN 590 enthalten. Darüber hinaus wird den Dieselqualitäten wie z.B. Aral Diesel bzw. Aral LkwDiesel leistungsstarke Additive zugegeben, die speziell für einen verbesserten motorischen Betrieb entwickelt wurden (Reinigungs-, Oxidationsschutz-, Korrosionsschutz-, Verschleißschutz- und Antischaumadditive). Derartige Additivsysteme werden im Heizöl EL nicht eingesetzt. 

Darf ich meinen Diesel mit Heizöl betanken?

Abgesehen davon, dass die Produkte Heizöl EL und Diesel bei aller Verwandtschaft für unterschiedliche Einsatzzwecke optimiert sind, darf Heizöl schon aus steuerlichen Gründen auf gar keinen Fall in Fahrzeugen eingesetzt werden! Der Unterschied in der Besteuerung: Auf Diesel wird Mineralölsteuer in Höhe von rd. € 0,47 je Liter erhoben, bei Heizöl liegt der Satz bei rd. € 0,06 je Liter, jeweils zuzüglich Mehrwertsteuer.

Ist es wahr, dass man Diesel problemlos durch Salatöl aus dem Supermarkt ersetzen kann?

Im Supermarkt erhältliches Pflanzenöl taugt nicht als Ersatz oder als Beigabe für Dieselkraftstoff! In der jüngeren Vergangenheit berichteten Fernsehsender über vermeintlich clevere Diesel-Fahrer, die ihren Dieselkraftstoff mit Pflanzenöl "verlängerten", um auf diese Weise ein paar Groschen zu sparen. Wir raten dringend davon ab, diesen vermeintlichen Spar-Tipp zu praktizieren, denn das Super-Markt-Öl hat zwei Eigenschaften, die für Motoren schwer verdaulich sind: Die relativ geringe Hitzebeständigkeit und den Anteil der Glyceride. Pflanzenöle lassen bereits in einer überhitzten Bratpfanne kohleartige Rückstände zurück. Bei den oft wesentlich höheren Motortemperaturen lagern sich solche Rückstände nach und nach an Einspritzdüsen, im Brennraum und in Kolbenringzonen ab. Wird nach einer gewissen Laufzeit die kritische Rückstandsmenge erreicht, treten "Verdauungsstörungen" auf, die zu Leistungsverlust, qualmendem Auspuff und defekten Motorteilen führen können. Durch zwangsläufig stattfindende Reaktionen von Glyceriden mit dem Motoröl kommt es zunehmend zu Ölschlammbildung, die den Ausfall des Motors durch Mangelschmierung zur Folge haben kann.

Ist es sinnvoll dem getankten Diesel zusätzliche Reinigungs-Additive zuzusetzen?

Grundsätzlich ist zu sagen, dass koksartige Ablagerungen im Bereich der Einspritzdüsen prinzipbedingt bei der dieselmotorischen Verbrennung entstehen. Überschreiten derartige Ablagerungen einen gewissen Toleranzbereich, wird der Einspritz- und Verbrennungsablauf negativ beeinflusst. Dies führt u.U. zu Fahrstörungen, Leistungsverlust, erhöhten Kraftstoffverbräuchen sowie schlechteren Emissionen. Starke Verkokungen an den Einspritzdüsen lassen sich nach unseren Untersuchungen nicht mehr durch sogenannte Reinigungsadditive, die im Markt angeboten und durch den Kunden selbst zudosiert werden, entfernen. Hier hilft letztendlich nur eine mechanische Reinigung der betroffenen Einspritzdüsen. Aus diesem Grund raten wir von dem Einsatz derartiger Produkte ab und bieten diese auch nicht an, da Aral Diesel / LkwDiesel bereits ein Multifunktions-Additiv enthält, das u.a. die Verkokung der Einspritzdüsen weitestgehend verhindert. Untersuchungen auf dem Prüfstand sowie umfangreiche Flottenuntersuchungen sowohl in Vorkammer- als auch in modernen Dieselmotoren mit Direkteinspritzung untermauern die Wirksamkeit des Aral Multifunktionsadditiv.

Ich habe gehört, dass sich im Diesel Microorganismen bilden können. Stimmt das?

Mikroorganismen wie Bakterien, Pilze sowie Hefen sind praktisch überall in unserer Umwelt präsent, gedeihen aber immer nur dort prächtig, wo Wasser im Spiel ist. Insbesondere bei oberirdischen Tankanlagen, aber auch in Fahrzeugtanks kann es - bedingt durch Kondensation - zur Wasserbildung kommen. Werden derartige Anlagen nicht regelmäßig nach Herstellervorschrift entwässert und die Filterelemente erneuert, so können sich Mikroorganismen bilden, denen dann der Dieselkraftstoff als Nahrung dient. Die Ausscheidungen (dunkler, schleimartiger Rückstand) dieser Mikroorganismen können dann die Filterelemente verstopfen und letztendlich zu einer Mangelversorgung des Motors mit Dieselkraftstoff führen, bis hin zum Stillstand. Die Mikroorganismen lassen sich dann nur noch durch eine komplette Reinigung der kraftstoffführenden Systeme entfernen, u.U. müssen sogar sogenannte Biozide eingesetzt werden. Die beste Vorsorge, um derartige Erscheinungen zu vermeiden, ist eine regelmäßige Entwässerung bzw. Reinigung der Systeme einschl. Filterwechsel gemäß Herstellervorschriften!

Wie hoch ist der Aschegehalt von Dieselkraftstoffen?

Kraftstoffe sind organische Stoffgemische, die praktisch aschefrei verbrennen. In der Dieselkraftstoff-Anforderungsnorm, DIN EN 590, ist der maximal zulässige Ascheanteil, bei der Verbrennung nach einem Laborverfahren, auf 0,01 Gew.-% (100 ppm) festgelegt. Nach Untersuchungen der Aral Forschung liegt er werden Werte ermittelt, die weit unterhalb, bei lediglich 2-10 ppm (parts per million) liegen. 

Warum gibt es an den Tankstellen eigentlich spezielle Dieselhandschuhe?

Dieselkraftstoff hat beim direkten Kontakt mit der Haut eine relativ stark entfettende Wirkung und kann somit Hautreizungen bzw. -irritationen auslösen. Vor diesem Hintergrund ist das Tragen von Schutzhandschuhen beim Umgang mit Dieselkraftstoff nicht nur im Zusammenhang mit der Geruchsproblematik zu empfehlen.

Alt. Kraftstoffe

Biogene Kraftstoffzusätze

Warum mischt Aral seinen Kraftstoffen biogene Komponenten bei?

Die EU-Direktive 2003/30/EC (Mai 2003) fordert die Mitgliedsstaaten auf sicherzustellen, dass ab 31.12.2005 mindestens 2% und bis zum 31.12.2010 mindestens 5,75% der zum Transport bestimmten Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen stammen, im wesentlichen also biogenen Ursprungs sind. Aral/BP folgen diesem Weg. Denn wir glauben, dass die Einführung von biogenen Beimischungen erst der Anfang für die Weiterentwicklung herkömmlicher Kraftstoffe ist. Allerdings würden bei einem gegenwärtigen jährlichen Gesamtkraftstoffabsatz in Deutschland von rund 53,7 Millionen Tonnen rund 2,7 Millionen Tonnen Biokomponenten benötigt, um eine 5%ige Beimischung bei Kraftstoffen zu erreichen. Die derzeitigen Produktionskapazitäten in Deutschland reichen aber dafür nicht aus.

Welche biogenen Komponenten werden bei Aral/BP dem Dieselkraftstoff beigemischt?

Dieselkraftstoffen wird Biodiesel (RME = Rapsölmethylester) zugemischt.

In welcher Größenordnung wird RME zugemischt?

Die Kraftstoffnorm DIN EN 590 läßt eine maximale Zumischung von 5% für RME in Diesel zu.

Ergibt sich auch eine (Steuer-) Ersparnis für den Kunden?

Nein, die Steuerbefreiung für den RME-Anteil ist seit dem 01.01.2007 entfallen.

Wo werden biogene Komponenten den Kraftstoffen beigemischt?

Das Beimischen von RME erfolgt bei Aral/BP ausschließlich in den Raffinerien der BP-Gruppe. Dadurch wird sichergestellt, dass ausschließlich spezifikationsgerechte biohaltige Kraftstoffe angeboten werden.

Wir der Aral Dieselkraftstoff mit biogenen Komponenten in Deutschland angeboten?

Da die Beimischung nur in eigenen Raffinerien sichergestellt werden kann, kann aufgrund der aktuellen Versorgungstruktur in Deutschland eine Umstellung aller Aral Dieselkraftstoffe nur schrittweise erfolgen. Zunächst werden nur die BP eigenen Raffinerien in Gelsenkirchen und Lingen unter den bereits erwähnten Verfügbarkeits- und Preisrahmenbedingungen eine Versorgung von Dieselkraftstoffen mit Biobeimischungen sicherstellen können. Aufgrund noch notwendiger Investitionen und Baumassnahmen werden die Mischungen in Beteiligungsraffinerien erst zu späteren Zeitpunkten erfolgen. Dies kann durchaus auch erst 2005/2006 der Fall sein.

Was heißt eigentlich biogen?

Biogen kommt aus dem griechischen/neulateinischen und heißt soviel wie „durch Tätigkeit von Lebewesen entstanden, aus abgestorbenen Lebewesen gebildet." Biogene Stoffe sind also natürlichen Ursprungs.

Was ist Biodiesel/RME?

Biodiesel ist nicht das reine, aus der Pflanze gewonnene, Rapsöl. Das reine Rapsöl wird in einem chemischen Prozess mit Methanol erst in Rapsölmethylester (RME) umgewandelt. Dieses RME wird landläufig als Biodiesel bezeichnet. Aral/BP werden allerdings auch in Zukunft keinen reinen Biodiesel anbieten, da dieser nicht den internen hohen Qualitätsansprüchen genügt.

Welche Fahrzeuge sind für biohaltige kraftstoffe zugelassen?

Beimischungen von Biokomponenten erfolgen auf Basis der europäischen Kraftstoffnormung, an deren Erstellung auch die Automobilindustrie beteiligt ist. Daher erfüllen diese Kraftstoffe die gängigen Kraftstoffqualitätsanforderungen aller Fahrzeuge.

Hat Dieselkraftstoff mit 5% Bioanteil Einfluss auf die Garantiebedingungen des Fahrzeugherstellers?

Nein, denn Beimischungen von Biokomponenten erfolgen auf Basis der europäischen Kraftstoffnormung, an deren Erstellung auch die Automobilindustrie beteiligt ist. Daher erfüllen diese Kraftstoffe die gängigen Kraftstoffqualitätsanforderungen aller Fahrzeuge.

Was unterscheidet Aral-Dieselkraftstoffe mit Bioanteil von anderen Bio-Kraftstoffen/Biodieseln?

Aral Kraftstoffe sind keine reinen Biokraftstoffe, da lediglich Beimischungen (im Rahmen der gesetzlichen und technischen Möglichkeiten und Freigaben) erfolgen. Aral verwendet dabei nur hochwertige Biokomponenten und stellt mit hohem Aufwand eine gleichbleibende Qualität in der Versorgungskette Raffinerie – Logistik – Verbraucher sicher. Unsere Biokomponenten müssen speziell erarbeiteten Anforderungen (Spezifikationsvorgaben) erfüllen, um die gewohnte Aral Kraftstoffqualität zu bewahren.

Gibt es Probleme, wenn ich einmal Aral Dieselkraftstoff mit und einmal ohne Biokomponenten tanke?

Nein, denn aufgrund des hohen Qualitätsstandards von Aral sind unsere biohaltigen Kraftstoffe absolut gleichwertig mit den bekannten Aral Kraftstoffen.

Kommt es durch die Beimischung von RME zu Mehrverbrauch?

Der Einfluss des Kraftstoffes auf den Verbrauch ist sehr fahrzeugspezifisch. Eine Verbrauchsänderung konnte in durchgeführten Untersuchungen der Aral Forschung bei bis zu 5% Biokomponentenanteilen jedoch nicht festgestellt werden.

Hat das Beimischen von RME einen Einfluss auf die Kälteigenschaften des Diesels?

Das Beimischen von RME bis max. 5% hat keinen Einfluss auf die Kälteeigenschaften von Diesel. Das Beimischen erfolgt bei Aral ausschließlich in der Raffinerie, ggf. unter Verwendung spezieller Kälteadditivpakete. Hierdurch wird sichergestellt, dass ausschließlich geeignete biohaltige Kraftstoffe in bekannt hoher Aral-Qualität angeboten werden. (Beimischungen von Biokomponenten erfolgen auf Basis der europäischen Kraftstoffnormung, an deren Erstellung auch die Automobilindustrie beteiligt ist. Daher erfüllen diese Kraftstoffe die gängigen Kraftstoffqualitätsanforderungen aller Fahrzeuge.)

Wie lange ist RME- Diesel lagerfähig?

Die Lagerstabilität wurde für alle im normalen Pkw-Betrieb vorkommenden Anwendungen intensiv überprüft und sichergestellt. Dennoch empfiehlt Aral eine möglichst kurze Lagerzeit bzw. Verweilzeit in den Tanks. So sollten Reservekanister regelmäßig, d.h. mindestens nach einem halben Jahr mit frischem Kraftstoff gefüllt werden. Diese Regelung gilt auch für herkömmliche, konventionelle Dieselkraftstoffe, da die Kraftstoffqualitäten saisonal verschieden sind.

Wie sieht es für biogenen Diesel mit der Kältebeständigkeit, Mikroben-Befall, Lagerung etc. aus?

Ausführliche Untersuchungen in den Labors der Aral/BP haben gezeigt, dass keine fahrzeugtechnischen und motorischen Probleme bei der Verwendung von biohaltigen Kraftstoffen (bei RME-Gehalten bis zu 5%) zu erwarten sind.

Beeinflusst Beimischung von RME die Cetanzahl?

RME selbst weist eine dem Aral Super Diesel vergleichbare, sehr hohe Cetanzahl auf, sodass die Beimischung von bis 5% RME keinen negativen Einfluss darauf hat. Das Beimischen erfolgt bei Aral ausschließlich in der Raffinerie, dadurch wird sichergestellt, dass nur biohaltige Kraftstoffe angeboten werden, die auch unserem bekannten Qualitätsstandard entsprechen.

Verändert sich die Emission von RME-haltigem Diesel?

Untersuchungen der Aral-Forschung mit 5% RME-haltigem Diesel zeigen tendenziell Verbesserungen hinsichtlich der Partikelemissionen, wenngleich das Emissionsverhalten sehr fahrzeugspezifisch ist.

Beeinflusst die RME-Beimischung Motorleistung oder Verbrauch bei verschiedenen Motortechnologien?

Hinsichtlich Leistung zeigen sich bei max. 5%-RME haltigem Diesel keine signifikanten Unterschiede. Der Einfluss des Kraftstoffes auf Verbrauch und Leistung ist allerdings sehr fahrzeugspezifisch. Eine deutliche Verbrauchsänderung konnte in durchgeführten Untersuchungen bis zu 5% RME aber nicht festgestellt werden.

Hat die Beimischung von RME einen Einfluss auf das Motoröl?

Vor allem im Kurzstreckenbetrieb weist das Motoröl einen höheren Wasseranteil bzw. eine größere Schmierölverdünnung auf. Intensiven Untersuchungen zur Folge besteht bei der Zumischung von hochqualitativem RME bis zu 5% kein negativer Einfluss auf das Motoröl.

Ist bei der Verwendung von biogenem Diesel mit stärkeren Ausfällen der Kraftstofffilter zu rechnen?

Ausführliche Untersuchungen in den Labors der Aral/BP haben gezeigt, dass keine fahrzeugtechnischen und motorischen Probleme bei der Verwendung von biohaltigen Kraftstoffen bis zu 5% RME zu erwarten sind. Auch auf Kraftstoffleitungen und Dichtungen konnte kein negativer Einfluss festgestellt werden.

Hat die Beimischung von RME einen Einfluss auf Bauteile die am Verbrennungsprozess beteiligt sind?

Ausführliche Untersuchungen in den Labors der Aral/BP haben gezeigt, dass keine fahrzeugtechnischen und motorischen Probleme bei der Verwendung von biohaltigen Kraftstoffen bis zu 5% zu erwarten sind.

Ist mit Komplikationen im Kraftstoffsystem (Leitungen, Filtern, Pumpen, Einspritzdüsen) zu rechnen?

Ausführliche Untersuchungen in den Labors der Aral/BP haben gezeigt, dass keine fahrzeugtechnischen oder innermotorischen Probleme bei der Verwendung von Kraftstoffen mit bis 5% RME zu erwarten sind.

Ist mit erhöhtem Motorverschleiß zu rechnen?

Nein, ausführliche Untersuchungen in den Labors der Aral/BP haben gezeigt, dass keine fahrzeugtechnischen und motorischen Probleme bei der Verwendung von biohaltigen Kraftstoffen (bis zu 5% RME) zu erwarten sind.